2025年上半年，大眾、奔馳、日產(chǎn)等跨國車企在中國市場遭遇銷量下滑與利潤縮水的雙重挑戰(zhàn)。在國產(chǎn)新勢力崛起帶來的競爭壓力下，不少品牌調(diào)整戰(zhàn)略放緩電動化步伐。面對困局，智能駕駛成為突圍焦點(diǎn)，各大車企紛紛與華為、Momenta等中國企業(yè)合作，試圖通過加碼智能化提振業(yè)績，一場圍繞智駕的較量已然展開。

業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)前汽車行業(yè)的競爭早已超越“油與電”的范疇，還涵蓋性價(jià)比、售后服務(wù)以及智能化等多個(gè)維度。傳統(tǒng)車企的經(jīng)營模式已不再適應(yīng)當(dāng)前市場，必須通過創(chuàng)新重塑品牌，而打造科技感更強(qiáng)的子品牌，正是一條切實(shí)可行的路徑。

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增收不增利成普遍困局

近日，各大跨國車企陸續(xù)公布2025年上半年經(jīng)營情況，“增收不增利”成為2025年上半年業(yè)績的顯著特征。具體來看，無論是德國車企三巨頭，還是本田、日產(chǎn)等日系車企頭部品牌，在全球和中國市場的上半年銷量均出現(xiàn)下滑。

在中國市場，外資品牌的光環(huán)正在逐漸褪色。大眾汽車集團(tuán)今年上半年共交付131萬輛新車，同比下降2.3%；梅賽德斯-奔馳集團(tuán)的表現(xiàn)也不盡如人意，上半年全球汽車銷量為107.63萬輛，同比下滑8%，中國市場累計(jì)銷量僅29.32萬輛，同比下滑14%；日產(chǎn)汽車2025年第一財(cái)季全球銷量為70.7萬輛，同比減少10.1%，2024財(cái)年，日產(chǎn)汽車在中國市場的銷量降幅達(dá)到了12.2%，這也迫使企業(yè)不得不將中國市場的產(chǎn)能從150萬輛砍至100萬輛。

銷量的下滑引發(fā)了業(yè)績的連鎖反應(yīng)。在德系車企方面，大眾汽車集團(tuán)上半年銷售額穩(wěn)定在1584億歐元，但運(yùn)營利潤同比下滑約1/3至67億歐元，第二季度營業(yè)利潤也同比下降29%至38億歐元；Stellantis集團(tuán)上半年利潤也出現(xiàn)了顯著下滑，凈收入為743億歐元，同比下滑13%，凈虧損為23億歐元，去年同期凈利潤為56億歐元；寶馬集團(tuán)上半年?duì)I業(yè)收入為676.85億歐元，同比下降8%，凈利潤40.15億歐元，同比下降29%。

美系車企同樣未能幸免。通用汽車今年上半年?duì)I收同比微增0.2%，凈利潤卻同比減少20.9%至46.8億美元，第二季度表現(xiàn)更為不佳，凈收入同比下降1.8%至471.22億美元，凈利潤更是同比下滑35.4%至18.95億美元。

日系車企中，繼2024財(cái)年虧損后，日產(chǎn)汽車今年第一財(cái)季凈銷售額2.7萬億日元，下降9.7%，凈虧損則達(dá)到1158億日元，這是自2020年以來，日產(chǎn)汽車首次出現(xiàn)第一財(cái)季虧損的情況。

智駕成為下一“戰(zhàn)場”

當(dāng)前汽車行業(yè)競爭加劇，特別是國產(chǎn)新勢力崛起導(dǎo)致的價(jià)格壓力，不斷擠壓跨國車企的市場份額。反觀中國車企，業(yè)績表現(xiàn)亮眼。其中，8月1日，小米汽車正式宣布，2025年7月交付量首次突破3萬輛，創(chuàng)下歷史新高，今年一季度，小米智能電動汽車及AI等創(chuàng)新業(yè)務(wù)分部實(shí)現(xiàn)總收入186億元，毛利率攀升至23.2%；理想汽車2025年一季度交付量則同比增長15.5%至9.3萬輛，凈利潤也同比增長9.4%。

在此勢態(tài)下，大眾、寶馬等在內(nèi)的多家跨國車企紛紛進(jìn)行調(diào)整，采取“油電并行”的策略。目前，燃油車業(yè)務(wù)仍是跨國車企資金的重要來源。2024財(cái)年，大眾汽車集團(tuán)在中國市場交付車輛突破290萬輛，其中新能源汽車交付量超過20萬輛，占比僅約6.9%。寶馬集團(tuán)發(fā)動機(jī)生產(chǎn)高級副總裁克勞斯·馮·毛奇也曾坦言，“在這個(gè)過渡時(shí)代中，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)是穩(wěn)定現(xiàn)金流與資金支持的重要來源”。

受市場需求不及預(yù)期的影響，不少車企進(jìn)入了電動化轉(zhuǎn)型的“回調(diào)期”。保時(shí)捷就曾宣布，將放棄此前設(shè)定的2030年電動汽車銷量占新車銷量80%的目標(biāo)。“盡管未來幾年將推出多款電動車型，但向電動汽車轉(zhuǎn)型的速度比預(yù)期慢。”奧迪也在近期宣布，放棄原定于2033年全面電動化的計(jì)劃，不再設(shè)定明確的內(nèi)燃機(jī)汽車終止時(shí)間表。

值得注意的是，在電動化轉(zhuǎn)型中“慢了半拍”的跨國車企，正在智能化上蓄力追趕，試圖與中國企業(yè)合作尋求突破，并以此加強(qiáng)自身在中國市場的競爭力，提振銷量。例如，奧迪近日宣布搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)；今年7月，寶馬中國宣布與Momenta打造中國專屬智能駕駛輔助解決方案，而此前寶馬就已與多家中國科技巨頭展開智能化合作。如今，中國智駕已成為合資車企標(biāo)配。豐田、日產(chǎn)、大眾等多家品牌均選擇與Momenta牽手，引入其智能駕駛技術(shù)。

轉(zhuǎn)變發(fā)展策略是關(guān)鍵

智能化成為各大車企的“兵家必爭之地”，而合資車企選擇中國汽車供應(yīng)鏈企業(yè)，既是對本土創(chuàng)新速度的認(rèn)可，也是對自身轉(zhuǎn)型瓶頸的破局。經(jīng)濟(jì)學(xué)者、工信部信息通信經(jīng)濟(jì)專家委員會委員盤和林認(rèn)為，雙方的聯(lián)合，可以讓跨國車企借助中國汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的品牌效應(yīng)實(shí)現(xiàn)賦能，吸納中國企業(yè)在電動化和智能化上的優(yōu)勢，并將其獨(dú)特性融入自身產(chǎn)品。

然而，跨國車企仍面臨創(chuàng)新力不足等問題，在電動化和智能化進(jìn)程中落后于中國企業(yè)，導(dǎo)致產(chǎn)品賣點(diǎn)和差異性弱化，逐漸難以打動中國消費(fèi)者。為此，不少跨國車企加大優(yōu)惠力度，但這并非長久之計(jì)和最佳手段，“當(dāng)前汽車行業(yè)的競爭，早已超越‘油與電’的范疇，還涵蓋性價(jià)比、售后服務(wù)以及智能化等多個(gè)維度”。盤和林指出。

科方得智庫研究負(fù)責(zé)人張新原則表示，本土化合作雖能降低研發(fā)成本、加快產(chǎn)品迭代，且借助中國供應(yīng)鏈可以更好地滿足本地消費(fèi)者需求，但“油電并行”和智駕突破僅是權(quán)宜之計(jì)，難以根本逆轉(zhuǎn)業(yè)績危機(jī)。“燃油車市場持續(xù)萎縮是不可逆的趨勢，電動化轉(zhuǎn)型需要時(shí)間積累，智駕領(lǐng)域的追趕更需要持續(xù)投入，而中國車企已建立先發(fā)優(yōu)勢，因此這類策略更多是過渡性方案。”

未來在中國市場，跨國車企仍需加快電動平臺的本土化研發(fā)，重構(gòu)價(jià)格體系以提升性價(jià)比，并建立更靈活的供應(yīng)鏈體系。“關(guān)鍵是要從根本上轉(zhuǎn)變在中國市場的發(fā)展策略。”張新原進(jìn)一步表示。

盤和林則直言，“傳統(tǒng)車企的經(jīng)營模式已經(jīng)不再適應(yīng)當(dāng)前市場，必須通過創(chuàng)新重塑品牌，而打造科技感更強(qiáng)的子品牌，正是一條切實(shí)可行的路徑”。

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